Proč vlaky v USA nestojí za nic?

Přiznejme si to, vlaky v USA stojí za prd. Jsou pomalé, drahé
a v mnoha částech USA vůbec nejezdí. Příčinou toho je,
že USA jsou tak řídce osídleny. Kromě těchto tří oblastí nejsou města tak blízko sebe, aby byl vlak levnější
a rychlejší než letadlo. Pokud jsou města vzdálena
320 až 480 km od sebe, je často rychlejší jet
vlakem z centra do centra, než jet na letiště, odbavit se,
projít kontrolou, letět a jet do centra.

A jak jsem už zmínil,
v USA existují oblasti, kde jsou města takto blízko. Tak proč vlaky stojí za prd? V USA najdete oblasti,
kde by byly vlaky výhodné. Vlak z D.C. do New Yorku stojí
49 dolarů a jede 3 hodiny a 29 minut. Je to jen o 30 minut
rychlejší než cesta autem. Vlak z Rennes do Paříže,
což je podobná vzdálenost, stojí jen 27 euro, což je 30 dolarů, a cesta mu trvá 2 hodiny a 4 minuty.

V USA najdete jediný
vysokorychlostí vlak Acelu. Cesta z D.C. do New Yorku stojí 120 dolarů,
a i přesto jede 2 hodiny a 50 minut. Turecko, Polsko a Uzbekistán
mají rychlejší vlaky než USA. Abyste problém pochopili,
musíte znát základy. Kdysi byly železnice
v USA naprosto úžasné. První jsme postavili v roce 1826 a transkontinentální železnici
jsme měli v roce 1869.

Pouhých 18 let poté,
co byla Kalifornie prohlášena za stát. Vlaky jezdily téměř všude. Historici se shodují, že rozvoj železnice byl naprosto zásadní pro industrializaci mezi lety 1843 a 1860. Dokonce je to donutilo vytvořit jeden
z prvních standardizovaných časů, což jsem probíral ve starším videu.

Ačkoliv osobní vlaky
na některých tratích vydělávaly, skutečné peníze se točily
v přepravě nákladu. Většina železničních společností používala
osobní vlaky jako pojízdnou reklamu na své nákladní vlaky, která měla
navyšovat množství objednaných zakázek. Vlaky byly tou nejefektivnějším
a nejlepším způsobem cestování. Jak se ve 30. let zpopularizovala auta a v 50. letech letadla, přestávalo mít smysl využívat
osobní vlaky jako reklamu.

Manažeři společností nyní jezdili autem
nebo létali letadlem. Tehdy těch několik
úspěšných linek vydělávalo peníze jen díky kontraktu s americkou poštou. Většina vlaků měla jeden poštovní vůz. Byla to pojízdná pošta, kde pracovníci třídili
zásilky na cestě k cíli. Ale v 60. letech bylo třídění
pošty zmechanizováno, zásilky začala přepravovat auta a letadla, takže poštovní vozy byly zrušeny.

Začalo být nemožné vydělávat
pouze na osobní dopravě. Na konci 60. let těch několik
osobních tratí drželo naživu nařízení Mezistátní obchodní komise,
podle kterého tyto vlaky musely jezdit. Pak přišel na scénu Amtrak. V 70. letech prezident Nixon podepsal zákon o osobní dopravě a založil
federálního železničního přepravce, který měl zachránit
osobní vlakovou dopravu.

Až na to, že nezachránil. V USA, které mají 319 milionů lidí, Amtrak denně vypraví pouhých 300 vlaků. Ve Francii, která má 66 milionů lidí, Société nationale des chemins
de fer français, jinak známá jako SNCF, každý den vypraví 14 tisíc vlaků. 800 z nich je vysokorychlostních. Amtrak je kritizován za svou nespolehlivost.

V průměru totiž dorazí
pouze 72 % vlaků včas. Na trati California Zephyr
z Chicaga do San Francisca v červnu 2016 dojelo
včas pouhých 31 % vlaků. Na co Amtrak svádí zpoždění?
Na nákladní vlaky. Amtrak vlastní pouhých 1 175 km z celkových 34 tisíc km tratí,
na kterých jezdí. Na trati California Zephyr
vlastní jednu polovinu trati Union Pacific a druhou polovinu BNSF.

Podle Amtraku je pouze 1,4 %
zpoždění způsobeno jejich chybou. Za ostatních 98,6 % prý mohou
společnosti, které vlastní trať. BNSF samozřejmě na své trati
dá radši přednost svému vlaku než Amtraku. Vlaky Amtraku často musí čekat
a nechat projet nákladní vlaky. Amtrak nemůže využít
žádnou konkurenční trať, takže o prioritě osobních
vlaků nemůže příliš vyjednávat. Většina železničních dopravců
v Evropě tento problém nemá. Například ve Francii vlastní
národní dopravce všechny tratě, takže může osobním
vlakům přiřazovat prioritu.

V Evropě se pouhých 8 %
nákladů převáží po železnici, zatímco v USA je to 38 %. Po kolejích tedy jezdí
mnohem méně vlaků. Amtrak je mladou společností
a neměl možnost postavit si vlastní tratě. Severovýchodní koridor, který je téměř
předurčený k vysokorychlostní trati, je zde umístěno 5 důležitých měst
na jedné přímce, byl postaven v 18.

století. Železnice byla tak důležitá,
že se lidé začali stahovat kolem ní. Proto je tato oblast
velice hustě osídlena a mezi městy není téměř žádný venkov. Z toho důvodu by
bylo neuvěřitelně drahé zbořit domy a postavit novou
přímou trať z D.C. do New Yorku. Amtrak tvrdí, že stavba
vysokorychlostní tratě v této oblasti by stála kolem 151 miliard dolarů. Protože vlak Northeast Regional, který jede mezi D.C, Baltimorem,
Philadelphií, New Yorkem a Bostonem na sebe dokáže vydělat, nemá Amtrak potřebu
takto investovat do vylepšení tratí.

Americká města navíc
nejsou stavěna stejně jako ta evropská. Protože průměrná hustota zalidnění
je menší než 15 tisíc lidí na čtvereční míli, je vše v těchto městech
trochu dál než v Evropě, kde hustota zalidnění může být
až 55 tisíc lidí na čtvereční míli. Díky svým středověkým kořenům
si tato města vybudovala městská centra, protože pokud jste nebyli bohatí,
museli jste všude chodit pěšky.

Z tohoto důvodu je mnohem snazší
se dostat z nádraží do svého cíle v evropském městě než v tom americkém. Většina Američanů musí
využít další způsob dopravy poté, co do města dojedou vlakem, takže pro ně tento způsob
cestování není tak přitažlivý. Navíc máte možnost využít
i jiného způsobu cestování. Jaké je řešení?


Jak mohou USA zlepšit své vlaky? Bohužel se asi nikdy nedočkáme vysokorychlostních tratí
jako ve Francii a Německu. Existují desítky plánů,
jak v USA postavit vysokorychlostní tratě, ale jen několik z nich
má šanci na úspěch. Soukromá společnost All Aboard Florida staví mezi Miami
a Orlandem vysokorychlostní trať. Kvůli rychlostním omezením na trati bude maximální rychlost
pouze 200 km za hodinu a bude to pouze lehce
rychlejší než cesta autem.

V Kalifornii se také
staví vysokorychlostní trať mezi San Franciscem a Anaheimem. Cesta by měla
trvat 2 hodiny a 40 minut, což je o polovinu
rychlejší než cesta autem. Přestože stavba už započala, první fáze projektu by měla
být dokončena až v roce 2029, takže podpora projektu klesá.

Mnoho lidí tvrdí, že by se v USA
žádné vysokorychlostní tratě stavět neměly. Požadavek Amtraku
na příspěvek 151 miliard na vysokorychlostní trať
na severovýchodě země, znamená příspěvek 320
milionů dolarů na 1,5 km, což je 60 tisíc dolarů 30 centimetrů. Mnohem efektivnější by
bylo vylepšit současnou trať tak, aby vlaky mohly jezdit maximální rychlostí. Na současné trati vlaky
místy dosahují až 200 km/h.

Pokud by takovouto rychlostí
mohly jezdit na celé trati, cesta by zabrala
jen něco přes 2 hodiny. Malé změny mohou ubírat minuty
z cesty a v součtu to může dát hodiny. Avšak celé to je bludný kruh. Nemají peníze na vylepšení,
takže počet cestujících klesá, což zhoršuje problém s penězi. SNCF funguje tak dobře, protože daňoví poplatníci
zaplatí asi polovinu z každé jízdenky.

Amtrak byl vytvořen
jako výdělečná vládní korporace. Nyní je Amtrak opomíjeným
členem americké přepravní rodiny, kterému se nedostává peněz. Než se to změní,
budeme mít pomalé a drahé vlaky. Překlad: Mithril
www.videacesky.cz