Thumbnail play icon

Jak aerolinky plánují lety?Wendover Productions

Přidat do sledovaných sérií 32
89 %
Tvoje hodnocení
Počet hodnocení:73
Počet zobrazení:6 118

Naplánovat let tak, aby na sebe navazovaly přestupy, není snadné. Ale přesně toto aerolinky chtějí. Lidé si spíše koupí kratší let, takže je nutné, aby čekání na přestup netrvalo několik hodin. Proto společnosti využívají několik plánů a triků, kterými jsou schopny snížit dobu čekání na minimum a obsloužit maximum cestujících.

Přepis titulků

Toto video sponzoruje Clear. Prvních 200 registrovaných osob přes clearme.com/wendover získá 3měsíční zrychlený průchod kontrolou na letišti. Aerolinky jsou co se týče řízení velmi složité společnosti. Každý let je sázka do loterie v hodnotě mnoha tisíc dolarů na to, zda si cestující letenky koupí, nebo nekoupí. Pokud pomineme cenu, hlavním faktorem rozhodujícím o nákupu letenky je celková doba trvání letu.

Aerolinky proto věnují obří snahu k pečlivému naplánování letů, aby mohly nabídnout co nejkratší dobu. S tolika destinacemi po celém světě je přirozené, že většina cest bude vyžadovat přestup. Aerolinky musí přitáhnout přestupující pasažéry, aby mohly přežít. Většina přestupů tradičních aerolinek se odehrává na uzlových letištích. American Airlines mají 10 uzlů po celých USA. Každý z letů začíná nebo končí na některém z těchto letišť.

Ale ne všechny uzly jsou si rovny. Charlotte Douglas, Reagan National a Laguardia slouží pro severo-jižní trasy a jako cílová destinace letů. Letiště v Miami spojuje cestující s lety do Jižní Ameriky a Karibiku. Philadelphia je hybridním uzlem, který spojuje severo-jižní trasy a trasy do Evropy. JFK je hlavním uzlem mezi lety v Severní Americe a lety do Evropy. A hlavním účelem letiště v Los Angeles je propojit lety z USA do Asie a Oceánie.

Pak tu ale máme Chicago O'Hare, Dallas/ Fort Worth a Phoenix Sky Harbor. Tato letiště jsou důležitými přestupovými uzly, protože leží ve vnitrozemí a jejich časové plány tomu odpovídají. U východo-západních tras panuje velká konkurence, proto AA musí nabídnout krátké přestupy, aby mohly nadále dominovat trhu. Takže American Airlines vytvořily nárazové uzly. Znamená to, že všechny lety přistávají a odlétají v přibližně stejný čas.

Každou podzimní středu přiletí let z Philadelphie v 11:14, let z Atlanty v 11:17, let z D.C. v 11:29 a let z Nashvillu v 11:45. Pak ve 12:40 odletí let do Denveru, ve 12:45 let do Las Vegas, ve 13:00 let do San Francisca a ve 13:10 let do Los Angeles.

Takto nikdo nemusí na spoj čekat déle než 2 hodiny. Téměř všechny lety AA na letišti v Dallasu spadají do jedné z 10 nárazových vln. Takto aerolinky získávají pasažéry. Nabídnou jim kratší přestup. Blízké letiště Dallas Love Field je hlavním uzlem Southwest Airlines, ale funguje úplně jiným způsobem.

Letadla přistávají a vzlétají konstantní rychlostí zhruba 8 až 12 letadel za hodinu po celý den. Má to svůj důvod. Southwest jsou nízkonákladové aerolinky. Uzly s letadly přilétajícími ve vlnách jsou mnohem dražší, protože vyžadují více zdrojů. Aerolinky musí mít vybavení, personál a brány, aby obsloužily všechna letadla najednou.

Pokud letadla přilétají s rozestupy, mohou být zaměstnanci a vybavení využíváno průběžně. U nárazových uzlů musí aerolinky za pracovníky a vybavení platit, i když panuje klid mezi vlnami. Pokud vyletí letadlo z Philadelphie do D.C. v 9:30 a bude spadat do vlny mezi 9 a 10, dorazí do cíle kolem 10:00. Ale pak musí čekat do 11:15, aby do cíle dorazilo ve vlně mezi 11:45 až 12:45.

Letadla stojí peníze ve vzduchu i na zemi. Takže čekání letadla na čas určité vlny také stojí peníze. Proto nízkonákladové aerolinky plánují lety tak, aby během dne na zemi nestrávilo víc než hodinu. Jakmile letadlo přistane, nabere nové cestující a vzlétne, hned jak to bude možné. Proto letadla nízkonákladových společností, jako je Spirit Airlines, stráví ve vzduchu průměrně 11 hodin denně.

Ale American Airlines ve vzduchu stráví pouze kolem 8,5 hodiny denně. U nárazových uzlů jsou pravděpodobnější zpoždění. Když odlétá tolik letadel najednou, letiště nemusí stíhat obsluhovat tento zvýšený provoz. Když na letišti udeří bouře, celá vlna letadel může být zpožděna nebo zrušena. Tím by byly zasaženy celé Spojené státy. Pokud jde o zpoždění, jsou tyto uzly o větším riziku, ale i vyšších odměnách.

Některé aerolinky dovedly koncept vln až do extrému. Aerolinky Ethiad mají uzel v Abu Dhabí a fungují se dvěma velkými vlnami denně. Téměř všechny lety ze západu dorazí mezi 19:00 a 20:30. Lety na východ startují mezi 21:30 a 22:30. Lety z východu přistanou mezi 23:30 a 0:30 a nakonec lety na západ odstartují mezi 2:00 a 3:30. Takto téměř žádné lety z Evropy a USA nemusí na přípoj do Asie nebo Austrálie čekat déle než 2 hodiny.

Celá operace zabere asi 8 hodin a 30 minut. Je to čas přesně pro jednu směnu. Následkem toho však velká spousta letadel čeká na zemi. Let do Hong Kongu odlétá z Abu Dhabí ve 21:50 a přilétá v 10:05 hongkongského času. Letadlo musí čekat do 18:55, aby jeho přílet navazoval na lety na západ.

To je téměř 9 hodin čekání. Ale aby na sebe lety navazovaly, je nutné, aby letadla čekala. Lety mezi Severní a Jižní Amerikou se plánují jen složitě. Sao Paulo je během letního času jen hodinu před New Yorkem. Takže lety na jih běžně vylétají večer, aby přistály o 10 hodin později ráno. Ale obtížné je naplánovat návrat. Pokud letadlo odletí v 19:00 a dorazí ráno v 6:00, může se otočit, v 9:00 odstartovat a přiletět v 18:00.

Ale aerolinky to tak nechtějí. Aerolinky hodně spoléhají na přestupy, kterými naplní svá letadla. Když cestující dorazí a projdou kontrolou, bude přinejmenším 19:30. V té době už většina letů odletěla. Téměř všechny aerolinky se rozhodly, že letadla nechají v Jižní Americe stát celý den, aby zpět mohla letět v noci.

Takže cestující se do cíle dostanou přestupem na ranní lety. Je to jeden z důvodů, proč jsou lety do Jižní Ameriky tak drahé. Ale některé aerolinky našly způsob, jak čas na zemi využít. V Jižní Americe je práce mnohem levnější. Takže aerolinky začaly provádět údržbu letadel při čekání na večerní let zpět. American Airlines začaly stavět v Sao Paulu obří hangár za 100 milionů dolarů, který zlepší jejich možnosti oprav.

Qantas se podobně rozhodl využít čas strávený na zemi, když otevřel obří hangár v Los Angeles, kde jejich letadla občas čekají až 14 hodin. Ale to není jediné eso v rukávu Qantas. Austrálie je tak vzdálená, že žádné letadlo momentálně nedokáže doletět až na východní pobřeží USA. Ale západní pobřeží je blíž a letadlo tam doletí za 12 až 14 hodin. Qantas tedy vypravuje lety z Melbourne, Sydney a Brisbane do Los Angeles.

Trikem je, že všechny dorazí mezi 6:00 a 6:30. V 8:20 jedno z letadel pokračuje s pasažéry do New Yorku. Říká se tomu nůžkový uzel. WestJet používá ještě pokročilejší verzi v St. John's v Kanadě. Lety z Orlanda, Toronta a Ottawy dorazí mezi 21:00 a 22:00. Po 23:00 odlétají lety do Londýna a Dublinu. Takto dokáží obsloužit 6 tras pouhými 3 letadly. Ještě výhodnější je, že ze St.

John's to na Britské ostrovy trvá jen 4,5 hodiny, takže mohou létat přes Atlantik malými a levnými letadly. Všechny letové plány a triky slouží hlavnímu cíli aerolinek... maximalizovat výdělky. V tomto odvětví platí, že čas jsou peníze, protože letadla něco stojí a lidé platí za rychlejší lety. Takže jen máloco je pro ně důležitější než dobře navazující lety. Překlad: Mithril www.videacesky.cz

Komentáře (20)

Zrušit a napsat nový komentář

Odpovědět

Jeden fakt ve videu, který mě vážně dostal, musím ještě jednou opsat:

V USA se nachází 10 tzv. přestupních letišť. Každý let v USA začíná nebo končí alespoň v jednom z těchto letišť.

00

Odpovědět

Co takhle úvaha, že tam mají zázemí pro posádku, která pracuje 8/6 hodin?

Tedy plánování letu je vlastně hamiltonovskou kružnicí; jen z pohledu cestujícího/dispečera je spoj označen jako let mezi dvěma místy.

00

Odpovědět

docela bi mě zajímalo jak tohle dokážou vimislet

14

Odpovědět

mně taki

240

Odpovědět


Odpovědět

+MarZTěsně vedle.

Ono jde o tzv. optimalizační problém (jak se co nejrychleji dostat po celé "říši"; docela primitivní řešení uplatňované už ve středověku je mít tzv. uzly na vzdálenost, kterou ujede za den kůň; a stačí mít v na každém hradě pouze 8 koní pro z každý ze směrů);

01

Odpovědět

+orcinusorca2017pochybuji, že jsem těsně vedle...teorie grafů je od dob Eulera stále moderní a vzhledem k časovém úseku již standardní nástroj pro řešení problémů na síti...algoritmy nabídnuté v odkazech řeší i optimalizační problémy

00

Odpovědět

+MarZJenže tady se řeší, jak mít v určeném rozmezí-zde nazývané okna-na určenému uzlu možnost přestoupit do několika různých letadel letící do různých směrů.

Což je svým způsobem periodické kmitání (například ten let do jižní Ameriky ukazuje, že nezáleží na nejmenší době návratu do uzlového bodu, ale optimální dobu i s jistým zpožděním, které je využito na opravu/servis).

00

Odpovědět

+orcinusorca2017tzv. takty resi nejen doprava letecka, ale v Evrope - Nemecko, Svycarsko, ale i jine - hlavne doprava zeleznicni a pouziva k tomu zejmena teorii grafu

problemy lze resit ruzne

01

Odpovědět

+MarZA jak tedy teorie grafů zavede do svých hran a vrcholů to časové hledisko?

A neplete si graf vs. grafikon? Dle svých zkušeností s dopravní sítí v MS kraji, pak ani ty základní zásady zde uveřejněné (ať už jich dosáhneme jakkoli) tento kraj nevyužívá a ignoruje je.

00

Odpovědět

+orcinusorca2017cas je/muze byt dan delkou hrany
je jedno jestli je tam km, hod

00

Odpovědět

+MarZStále nechápeš zásadní rozdíl, že když ohodnotíš grafy číslem, tak je tato situace aktuální pouze v určitý časový okamžik.
Pokud chceš vyjádřit časový průběh něčeho, tak potřebuješ právě ten grafikon.

00

Odpovědět

+orcinusorca2017ja si tu sit muzu vzit tak, aby ten cas (na ohodnocenych hranach) mezi uzly byl stejny (hledam takove reseni a tuto periodu aplikuji na cele siti, resp. v jejich nasobcich) a tudiz i prepravni vzdalenost, tim mam zarucen takt a ten si muzu treba zanest do grafikonu

00

Odpovědět

+MarZCož je vlastně popis kastelského/kastelánského systému (hrady pro panovníka budou od sebe vzdáleny 30 km-právě tuto vzdálenost dokáže za den jeden kůň zdolat-a každý hrad bude mít právě osm sousedů a osm koní).

00

Odpovědět

+orcinusorca2017když jsme se vrátili na začátek a k teorii grafů a vlastně tvému přiznání ("což je vlastně popis kastelského systému,...."), že to vlastně teorie grafů řeší, tak teď by stálo za to, napsat opět "těsně vedle", popřít sám sebe a být opět s touto výtkou mimo

00

Odpovědět

+MarZKastelský systém právě NENÍ teorie grafů, ALE rozdělení území na (pokud možno nepřekrývající se) kruhy.

00

Odpovědět

+MarZProstě netušíš, co je a co není tato teorie.

Kdybys věděl, co tato teorie říká, tak tě muselo automaticky napadnout, že těch koní není potřeba osm, ale bohatě stačí tři (k obarvení planární mapy stačí čtyři barvy).

Tedy řešení využívající teorii grafů by bylo: Kruhy se budou částečně překrývat, ale ušetříme 5 koní v každém centru.

00

Odpovědět

+MarZJo a abych se přihlásil k nějakému slavnému matematikovi historie, tak to byl (už) Leibnitz, o kterém se píše, že "vymyslel" logistiku.

Z pohledu matematika tedy klasický kalkulus s trochou kombinatoriky.

00

Odpovědět

+orcinusorca2017to jak logistiku chapeme dnes, tak vznikla ve vojenstvi,...ale az skutecne velke logisticke problemy bylo nutno vyresit behem 2.sv.valky a resili je predevsim USA,kdyz byli v Evrope

00

Odpovědět

+MarZLeibnitz to patrne resil ze stejneho duvodu, ale kdo vi

00
Používáme cookies, abychom mohli provozovat tuto internetovou stránku a zlepšit Vaši uživatelskou spokojenost. Budete-li pokračovat beze změny nastavení, předpokládáme, že souhlasíte s ukládáním souborů cookies z internetových stránek. Více informací o použití cookies.
OK