Jak se stavěl Eurotunel?TED-Ed
35
Eurotunel propojující břehy Lamanšského průlivu je dodnes nejdelším podmořským tunelem na světě a třetím nejdelším tunelem obecně. Jak se takový tunel ležící pod mořským dnem staví? O tom bude další video z kanálu Ted-Ed.
Přepis titulků
„Společnosti takového rozsahu a dosahu vždy sdílely prvek nepředvídatelnosti.“ Lamanšský průliv, který spojuje dva mocné evropské národy, je již dlouhou dobu jednou z nejdůležitějších námořních cest. Po většinu jeho historie však bylo překročení průlivu kvůli skalnatým břehům a bouřlivému počasí nebezpečné. Inženýři na počátku 19. století předložili řadu návrhů na překlenutí 33kilometrové propasti. Tyto návrhy zahrnovaly umělé ostrovy spojené mosty, podvodní trubky zavěšené na plovoucích plošinách a podvodní průchod, který měl být víc jak 2× delší než jakýkoli stávající tunel.
Ke konci století si právě tento poslední návrh získal nejvíce pozornosti. Díky vynálezu stroje na ražení tunelů a objevení stabilní vrstvy křídového slínovce pod mořským dnem byla realizace tohoto fantastického tunelu možná. Největší překážky projektu ale byly ty, které žádný inženýr vyřešit nemohl. Britové tehdy svou geografickou izolaci považovali za strategickou výhodu a obavy z francouzské invaze tak stavbě tunelu bránily.
S příchodem leteckých válek byly tyto obavy již bezpředmětné, místo nich se ale objevily nové ekonomické problémy. Nakonec obě země došly 100 let po prvním výkopu k dohodě, dle níž měl být tunel financován ze soukromých zdrojů. V roce 1985 do něj investovala skupina francouzských a britských společností ekvivalent dnešních 14 miliard liber, což z něj dosud činí nejdražší projekt v oblasti infrastruktury v historii.
Projekt počítal se třemi samostatnými tunely: s jedním pro vlaky do Francie, druhým pro vlaky do Anglie a mezi nimi měl být ještě servisní tunel. Spolu s přechodovými komorami, nouzovými chodbami a větracími šachtami to dává dohromady víc než 200 kilometrů tunelů. V roce 1988 začali dělníci kopat na obou stranách s tím, že se setkají uprostřed. Rané průzkumy francouzského pobřeží ale odhalily mnoho zlomových linií. Těmito malými trhlinami do skály pronikala voda, takže inženýři museli vyvinout vodotěsné razicí stroje.
Britové očekávali sušší podmínky a pokračovali v pravidelné ražbě. Ale už po několika měsících práce dovnitř natekla voda z neodhalených trhlin. Při ražbě do mokré křídy museli Britové použít maltu, aby utěsnili trhliny vzniklé po vrtáku, a dokonce pracovat před hlavním vrtákem, aby zpevnili křídu tam, kde se mělo vrtat. Po překonání těchto překážek mohly obě země začít razit na plné obrátky. Razicí stroje o hmotnosti až 1300 tun vrtaly rychlostí až 3,5 metru za hodinu.
Během hloubení instalovaly obkladové prstence, aby stabilizovaly tunel za sebou a uvolnily cestu podpůrným vozům, které následovaly za každým strojem. I při nejvyšší rychlosti se při práci muselo dbát opatrnosti. Křídová vrstva se klikatila mezi nestabilní horninou a jílem a byla provrtána více než 100 děrami, které udělali předchozí geodeti. Oba týmy navíc musely neustále kontrolovat své souřadnice, aby se ujistily, že jsou na správné cestě a setkají se s odstupem max. 2 cm. K udržení této trajektorie při vrtání využívali satelitní polohové systémy, jakož i paleontology, kteří pomocí vykopávek zkamenělin potvrzovali, že jsou ve správné hloubce.
Výstavba projektu zaměstnala více než 13 000 lidí a stála život 10 dělníků. Po dvou a půl letech tunelování se obě strany konečně střetly. Britský dělník Graham Fagg se vynořil na francouzské straně a stal se tak prvním člověkem od doby ledové, který průliv překročil po souši. Stále zbývalo mnoho práce – od instalace přechodových komor a přečerpávacích stanic až po pokládku více než stovky kilometrů kolejí, kabelů a senzorů.
Dne 6. května 1994 však byl tunel slavnostně otevřen. Veřejný provoz byl plně zahájen o 16 měsíců později, kdy byly spuštěny osobní vlaky a kyvadlová železniční doprava pro auta a kamiony. Dnes Eurotunel přepraví přes 20 milionů cestujících ročně, kteří se skrz něj dostanou za pouhých 35 minut. Bohužel ne každý se na tuto cestu vydává legálně. Tisíce uprchlíků se tunelem pokusily dostat do Británie a někdy se jim to stalo i osudným.
Tyto tragédie proměnily jižní vchod do tunelu v místo trvalého konfliktu. Doufejme, že historie tunelu poslouží jako připomínka toho, že lidstvu se daří nejlíp, když hranice boří. Překlad: marysol www.videacesky.cz
Ke konci století si právě tento poslední návrh získal nejvíce pozornosti. Díky vynálezu stroje na ražení tunelů a objevení stabilní vrstvy křídového slínovce pod mořským dnem byla realizace tohoto fantastického tunelu možná. Největší překážky projektu ale byly ty, které žádný inženýr vyřešit nemohl. Britové tehdy svou geografickou izolaci považovali za strategickou výhodu a obavy z francouzské invaze tak stavbě tunelu bránily.
S příchodem leteckých válek byly tyto obavy již bezpředmětné, místo nich se ale objevily nové ekonomické problémy. Nakonec obě země došly 100 let po prvním výkopu k dohodě, dle níž měl být tunel financován ze soukromých zdrojů. V roce 1985 do něj investovala skupina francouzských a britských společností ekvivalent dnešních 14 miliard liber, což z něj dosud činí nejdražší projekt v oblasti infrastruktury v historii.
Projekt počítal se třemi samostatnými tunely: s jedním pro vlaky do Francie, druhým pro vlaky do Anglie a mezi nimi měl být ještě servisní tunel. Spolu s přechodovými komorami, nouzovými chodbami a větracími šachtami to dává dohromady víc než 200 kilometrů tunelů. V roce 1988 začali dělníci kopat na obou stranách s tím, že se setkají uprostřed. Rané průzkumy francouzského pobřeží ale odhalily mnoho zlomových linií. Těmito malými trhlinami do skály pronikala voda, takže inženýři museli vyvinout vodotěsné razicí stroje.
Britové očekávali sušší podmínky a pokračovali v pravidelné ražbě. Ale už po několika měsících práce dovnitř natekla voda z neodhalených trhlin. Při ražbě do mokré křídy museli Britové použít maltu, aby utěsnili trhliny vzniklé po vrtáku, a dokonce pracovat před hlavním vrtákem, aby zpevnili křídu tam, kde se mělo vrtat. Po překonání těchto překážek mohly obě země začít razit na plné obrátky. Razicí stroje o hmotnosti až 1300 tun vrtaly rychlostí až 3,5 metru za hodinu.
Během hloubení instalovaly obkladové prstence, aby stabilizovaly tunel za sebou a uvolnily cestu podpůrným vozům, které následovaly za každým strojem. I při nejvyšší rychlosti se při práci muselo dbát opatrnosti. Křídová vrstva se klikatila mezi nestabilní horninou a jílem a byla provrtána více než 100 děrami, které udělali předchozí geodeti. Oba týmy navíc musely neustále kontrolovat své souřadnice, aby se ujistily, že jsou na správné cestě a setkají se s odstupem max. 2 cm. K udržení této trajektorie při vrtání využívali satelitní polohové systémy, jakož i paleontology, kteří pomocí vykopávek zkamenělin potvrzovali, že jsou ve správné hloubce.
Výstavba projektu zaměstnala více než 13 000 lidí a stála život 10 dělníků. Po dvou a půl letech tunelování se obě strany konečně střetly. Britský dělník Graham Fagg se vynořil na francouzské straně a stal se tak prvním člověkem od doby ledové, který průliv překročil po souši. Stále zbývalo mnoho práce – od instalace přechodových komor a přečerpávacích stanic až po pokládku více než stovky kilometrů kolejí, kabelů a senzorů.
Dne 6. května 1994 však byl tunel slavnostně otevřen. Veřejný provoz byl plně zahájen o 16 měsíců později, kdy byly spuštěny osobní vlaky a kyvadlová železniční doprava pro auta a kamiony. Dnes Eurotunel přepraví přes 20 milionů cestujících ročně, kteří se skrz něj dostanou za pouhých 35 minut. Bohužel ne každý se na tuto cestu vydává legálně. Tisíce uprchlíků se tunelem pokusily dostat do Británie a někdy se jim to stalo i osudným.
Tyto tragédie proměnily jižní vchod do tunelu v místo trvalého konfliktu. Doufejme, že historie tunelu poslouží jako připomínka toho, že lidstvu se daří nejlíp, když hranice boří. Překlad: marysol www.videacesky.cz
Komentáře (0)