Proč staví Čína vysokorychlostní tratě?

Toto video sponzoruje Squarespace. Vytvořte si své stránky s 10% slevou
na squarespace.com/wendover. Představte si vlak,
kterým se z Washingtonu D.C. dostanete do Dallasu za 9 hodin. Nebo z Paříže do Athén za 9 hodin. Nebo z Adelaide na jihu Austrálie
do Perthu na západě za 9 hodin. Tyto cesty ve skutečnosti trvají
44 hodin, 44 hodin a 41 hodin. Představa, že jakoukoliv tuto cestu
zvládnete za 9 hodin, se zdá absurdní.

Ale v Číně to jde. 28. září otevřeli
zcela novou vlakovou trať mezi Hongkongem a Pekingem. Je to zhruba stejně daleko
jako z Washingtonu do Dallasu, z Paříže do Athén
nebo z Adelaide do Perthu, a přesto tyto vlaky zvládnou
cestu za 8 hodin a 56 minut. Ještě působivější je, že před deseti lety,
v roce 2008, v době pekingské olympiády, vypadala jejich vysokorychlostní síť takto.

Musím to přiblížit, protože tehdy sestávala z 30 km dlouhého maglevu
z šanghajského letiště do Šanghaje a tradiční vysokorychlostní tratě
z Pekingu k přístavnímu městu Tchien-ťin. Dnes, o 10 let později, síť vypadá takto. Čína má osmkrát více
vysokorychlostních tratí než Francie, desetkrát víc než Japonsko,
dvacetkrát víc než UK a pětsetkrát víc než USA. Čína má tolik vysokorychlostních tratí,
co zbytek světa dohromady.

Je ohromující, jaký pokrok
udělali za tak krátkou dobu. Vysokorychlostní tratě běžně existují
v malých zemích s bohatým obyvatelstvem, jako je třeba Německo, Francie a Japonsko. Čína není ani jedno z toho. Její rozloha je obrovská,
je skoro tak velká co USA, a není bohatá. Už není chudá,
ale je to stát z průměrným příjmem. Je asi tak bohatá jako Mexiko,
Thajsko nebo Brazílie.

Je to stát s nejdelší sítí
vysokorychlostních vlaků, ale je to i nejchudší stát,
který má jakoukoliv vysokorychlostní trať. I přes její velkou rozlohu je hustota zalidnění obrovská,
hlavně na východě. Čína má velká města
dostatečně blízko u sebe, aby dávalo smysl jet vlakem
spíš než letět letadlem. Trasa z Kantonu do Čchang-ši měří 560 km. Let zabere hodinu,
jízda vlakem 2 hodiny a 20 minut.

Když zohledníme čas potřebný k odbavení,
bezpečnostní prohlídce a nastoupení, tak dává smysl mezi těmito
dvěma městy cestovat vlakem, i když pomineme, že vysokorychlostní vlak
je levnější než letadlo. V Číně dává vlak smysl i na delších trasách,
což by v jiných státech nefungovalo. Peking a Šanghaj
od sebe dělí asi 1 050 km. Normálně by na tuto vzdálenost
vysokorychlostní trať nedávala smysl. Paříž a Barcelonu dělí 805 km, jsou blíže než Peking a Šanghaj, ale jezdí mezi nimi jen dva vysokorychlostní
vlaky denně, zatímco letů je 20.

Mezi Pekingem a Šanghají se každý den uskuteční 50 letů
a vyjede 41 vlaků. Když zohledníme, že vlak uveze
víc lidí, každý až 1 200, jsou právě vlaky hlavním způsobem
dopravy mezi těmito městy. Mezi těmito dvěma trasami jsou však rozdíly. Z Pekingu do Šanghaje to vlakem
trvá 4 hodiny a 28 minut, z Paříže do Barcelony to trvá
6 hodin a 25 minut, ačkoliv jsou si blíž.

Dalším faktorem je konkurence. V Evropě funguje efektivní dopravní síť, které vládnou nízkonákladové aerolinky,
které jsou často levnější než vlaky. Mezi Paříží a Barcelonou najdete
letenky za pouhých 12 dolarů, ale nejlevnější letenky mezi Šanghají
a Pekingem jsou za 74 dolarů. Cestovat letadlem není v Číně efektivní. China Southern, China Eastern
a Air China, tři největší aerolinky, doletí včas v 67 %, 66 %
a v 63 % případů.

Hlavním důvodem je,
že na nebi není dostatek místa. Většina vzdušného čínského
prostoru je ovládána armádou. Existují jen úzké letové koridory, které tvoří asi 30 % celého vzdušného
prostoru, ve kterých mohou letadla létat. Když je letadel mnoho a místa málo, letadla jsou často zpožděna čekáním
na uvolnění letového prostoru. To vede k častým zpožděním
těchto aerolinek. Přestože let z Pekingu do Šanghaje
zabere jen dvě hodiny, možnost zpoždění, společně s dalšími
faktory, které cestování letadly zpomalují, pomáhá vlakům, oblíbenému způsobu
cestování na této dlouhé trase.

Další vlakové trasy
v Číně dávají menší smysl. V roce 2014 otevřeli novou
vysokorychlostní trať mezi Lan-čou a Urumči. Tato města jsou na Čínu malá. Obě mají 3,5 milionu obyvatel a mezi nimi leží jen malá města. Také nejsou blízko, dělí je 1 600 km.

Tento projekt se dá přirovnat ke stavbě
trati mezi Denverem a Seattlem. Jsou to středně velká města, daleko od sebe
a mezi nimi nic moc neleží. Někteří by její existence využili,
ale z finančního hlediska nedává smysl. V Číně nejsou Lan-čou a Urumči malá města, ale mezi nimi nic většího neleží
a na tuto vzdálenost se vyplatí letět. Cesta vlakem zabere 11 hodin, zatímco letadlem jen 2,5 hodiny.

Náklady na stavbu dosahovaly
20 miliard dolarů. Kdyby bylo každé sedadlo
v každém vlaku zaplněno, jednosměrné jízdenky
by musely stát 400 dolarů, jen aby se náklady
na stavbu vrátily do 30 let. Ve skutečnosti stojí jízdenky 80 dolarů
a vlaky nejsou ani zdaleka plné. Tato trať je tedy neskutečně prodělečná. Příjem z jízdného údajně
ani nepokryje náklady na elektřinu, natož stavbu a další náklady.

Proč by jen čínská
vláda utopila tolik peněz za něco, co nejspíš nikdy
nebude vydělávat peníze? Kvůli politice. Urumči je hlavním městem
provincie Sin-ťiang. 92 % obyvatel Číny patří ke etniku Chanů, provincie Sin-ťiang je převážně ujgurská,
což je jedna z etnických menšin Číny. Existuje tu poměrně
silné ujgurské separatistické hnutí proti Číně, které často přeroste v násilí.

Centrální vláda v Pekingu chce, aby tato provincie
byla integrována jako zbytek země. Vynucují si to mnoha metodami, včetně nuceného stěhování Chanů do regionu nebo věznění Ujgurů
v takzvaných převýchovných táborech. Vysokorychlostní vlak je nejnovější
taktikou, jak sblížit Sin-ťiang a Peking. Není to žádné tajemství. Centrální vláda na rovinu přiznává,
že dráhu postavili kvůli "etnické jednotě".

Není to poprvé, kdy použili
tuto taktiku vlakového spojení. Tibet, který je známější
svou snahou o nezávislost, byl poslední oblastí Číny
bez vlakového spojení, kvůli malé populaci a náročnému terénu. Centrální vláda však trať chtěla postavit, aby ho přiblížila zbytku země,
takže ji postavila. Vlaky dojedou za 47 hodin
přímo z Pekingu do Tibetu po nejvýše položené trati na světě.

Tyto vlaky dojedou do výšky 5 071 metrů. Je to tak vysoko, že pasažéři
musí použít kyslíkové masky. I vlak do Hongkongu plní
snahy vlády ho integrovat, přestože je to zvláštní
administrativní oblast Číny. Vysokorychlostní vlak do Hongkongu dává
větší smysl než do provincie Sin-ťiang, přesto mnoho obyvatel
jeho přítomnost neuvítalo, protože ho vidi jako narušení autonomie,
kterou jim zaručuje hongkongská ústava. Nejkontroverznější není fakt,
že vlak existuje, ale že na nádraží existuje oblast,
kterou de facto nyní vlastní Čína, protože lidé projdou celní kontrolou
před nastoupením do vlaku.

Stejně jako jakákoliv jiná země
i Čína staví vysokorychlostní tratě, aby zemi spojila a posílila, přestože občas spojuje lidi,
kteří to nechtějí. Bez ohledu na motivy
staví Čína své vysokorychlostní tratě mnohem efektivněji než ostatní země. Pro srovnání, toto je plán na vysokorychlostní
trať ze San Francisca do Los Angeles.

Stavba je zatím na počátku a otevření se očekává v roce 2029. To znamená, že stavba
kalifornské tratě odsud sem zabere stejný čas,
jako když Čína stavěla toto. Ale důležitější je cena. Kalifornská linka má stát
77 miliard dolarů a je 836 km dlouhá. To znamená, že kilometr vyjde
na 92 milionů dolarů. Ale Čína staví své tratě
za cenu 18,6 milionu za kilometr.

Cena práce je v Číně nižší
a tratě vedou venkovem, kde jsou ceny pozemků nižší, ale důležitější je,
že dokáží stavět tratě jako na montážní lince a dokáží masově chrlit
i složitější prvky jako viadukty a tunely. Ale jak je v Číně zvykem, rozsah
dělá vysokorychlostní cestování levnější. Rozdíl mezi Čínou a západním světem, především státy jako USA, Kanada,
Austrálie, Nový Zéland a UK, je v tom, že vysokorychlostní trať
je vládní prioritou.

Není překvapením, když to
vezmeme z vládního hlediska, že Čína upřednostnila sociální benefity,
aspoň podle vládní definice, před výdělečností těchto tratí. Vysokorychlostní tratě nejsou tak výdělečné
jako jiné způsoby dopravy, například letadla, ale pro státy jsou mnohem výhodnější, protože musíte zohlednit jejich
sociální benefit oproti výdělečnosti. Když vezmeme zmiňovanou trať
ze San Francisca do LA, podle jedné studie sociálním
benefitem bude snížení uhlíkových emisí, vyšší produktivita
a méně mrtvých na silnicích.

Dohromady to bude
ekvivalentem 440 milionů dolarů ročně. Ukázalo se,
že téměř stejným množstvím peněz bude muset stát dráhu dotovat. Čínské národní dráhy jsou státní
podnik a jsou lehce ziskové, ale mají ohromné dluhy
a pomáhají jim vládní dotace. Benefity pro obyvatele jsou ovšem obří. Vysokorychlostní trať umožní těm,
kteří si nemohou dovolit žít v nejdražších městech
jako Peking, Šanghaj a Kanton, aby rychle dojížděli
z cenově dostupnějších oblastí.

Díky vysokorychlostní trati se do Šanghaje
dostane za prací do hodiny 75 milionu lidí. Jedno z největších
měst se ještě více rozrůstá, a pokud jde o města,
ve velikosti je síla. Tyto tratě propojující velká východní města
jsou jedny z nejvýdělečnějších na světě a zjednodušují Číňanům život. Teprve až budoucnost ukáže, zda vysokorychlostní vlaky
do malých měst budou dávat smysl.

Ve snaze udržet tratě v co největší
přímce mezi velkými městy se stává, že menší stanice jsou často
desítky kilometrů od středu města. Vlaková stanice Cheng-jangu,
města s pouhým milionem obyvatel, leží asi 45 minut jízdy
od centra města. Doufá se, že kolem stanic začne výstavba, ale tato struktura cestování,
přestože snižuje dobu jízdy, plýtvá časem při cestě ke stanici,
což snižuje přínos vlaků.

Čína je první zemí, která experimentuje
s dálkovými vysokorychlostními vlaky v řídce osídlených oblastech na západě. Na východě tyto vlaky
umocňují ekonomickou sílu. Je to jeden z mnoha faktorů, proč Čína
dohání nejbohatší země světa. Přestože Čína staví tyto tratě
levněji a inovativním způsobem, hlavním důvodem, proč je Čína
tak dobrá ve stavbě vysokorychlostních tratí, je to, že má něco, co schází
téměř všem ostatním zemím. Politickou vůli je stavět.

Překlad: Mithril
www.videacesky.cz