Thumbnail play icon

Pomůže Gigafactory v Šanghaji Tesle s finančními problémy?Svět Elona Muska

Přidat do sledovaných sérií 20
89 %
Tvoje hodnocení
Počet hodnocení:42
Počet zobrazení:2 071

V tomto videu se Lei z kanálu Curious Elephant zamýšlí nad tím, jestli má Tesla finanční problémy a jak jí v tom může pomoct nová Gigafactory v Šanghaji. Videa společnosti Roborace zmiňovaná ve videu najdete v playlistu na YouTube.

Poznámky k překladu:

  • OEM (zkratka anglického Original Equipment Manufacturer) je obchodní termín, který označuje výrobce zařízení, jehož výrobek je prodáván a propagován jinou obchodní značkou. Dodavatelský řetězec v automobilovém průmyslu má svá specifika a dodavatelé se tak dělí na Tier 1, Tier 2 a Tier 3. Více například v článku na SystemOnline.
  • Cash flow (peněžní tok) je příjem nebo výdej peněžních prostředků. V podnikové praxi je cash flow důležitou veličinou, která vypovídá o schopnosti podniku generovat peníze. Schopnost přinést podniku peněžní prostředky je také jedním z rozhodujících kritérií při výběru a hodnocení investičních projektů.

Přepis titulků

Video podpořil kanál Roborace, první závodní série autonomních elektrických vozidel. Pokud si vybavíte, jak loni v Tesle výrobní peklo vystřídalo to logistické a Elonovo nezdařené stažení Tesly z burzy, pak je vám jasné, čím si Tesla v roce 2018 prošla. Bylo to těžké, ale Tesla to překonala. Momentálně vyrábí více než 6 000 Modelů 3 týdně, výroba je tak na dobré cestě.

Expanze v Číně pokračuje bez problémů a Tesla pokračuje ve vývoji skvělého čipu pro Autopilot. Rok 2019 měl být pohodový, ale zrovna teď to tak není. Za jediný měsíc došlo k poklesu hodnoty Tesly o 9 miliard a v kombinaci s požárem Tesly a nehodou Autopilotu to Teslu znovu přivedlo na okraj propasti. Kam Tesla míří? Gigafactory v Šanghaji a čínská konkurence možná Tesle ukážou, kam dál.

Nejviditelnějším projevem problémů Tesly je cena jejích akcií. Je evidentní, že Tesla ztrácí podporu investorů. Za poslední dva měsíce klesly akcie Tesly v absolutních číslech o 9 miliard dolarů. To je třetina celkové hodnoty Tesly. A to není vše. Větší problém je, že tento pokles důvěry investorů přišel i přes pokračující navyšování výroby. Ano, růst výrobní kapacity Tesly není vůbec špatný.

Došlo ke 30% nárůstu oproti začátku roku. Každý týden je vyrobeno 6 000 Modelů 3. Tesla je tak na dobré cestě ke splnění svých výrobních cílů za 2019, což je 360 000 až 400 000 aut. To je docela vysoké číslo. Tesla teď za půl roku vyrobí tolik aut jako za celý rok 2014, 2015 a 2016 dohromady. Investorům Tesly to však zřejmě nestačí. Zejména s nepříliš velkou poptávkou po autech Tesly v Číně.

Něco se změnilo. Další problém Tesly, který celou situaci jen zhoršil, jsou dvě nehody jejích aut. Během měsíce se na čínských sociálních médiích virálně šířilo video, jak se vznítila Tesla. A chyba Autopilotu, která vedla k další smrti v USA a byla velmi podobná nehodě Autopilotu z roku 2016. Abychom byli spravedliví, mnoho modelů Tesly patří podle dostupných statistik mezi nejbezpečnější auta na světě.

Příběhy Tesel, které měly nehodu, ve spojitosti s technologií Autopilotu, lidi fascinují a aktivují skeptický zvířecí instinkt, který je uložený hluboko v mozku. Lze tak vyvodit závěr, že problémy Tesly, které se projevují jako finanční problémy, ve skutečnosti odrážejí hlubší nedůvěru ve schopnost Tesly v oblasti prodeje, výroby a technologie.

Poroste poptávka po Tesle v Číně? Dokáže Tesla vyrobit počet aut nutný pro zdravý cash flow? A nakonec, je technologie Autopilotu a baterií tak působivá, jak tvrdí Elon? To jsou otázky, které si kladou investoři a které vedou ke snížení akcií Tesly, čímž jí způsobují problémy. Ale než začnu vysvětlovat, jak by mohla pomoci Čína, ujasněme si jednu věc. Tesla nemá finanční problémy i přes obavy části průmyslových analytiků. Tesle také nedojdou peníze, jak prohlásil Elon, protože investoři a společnosti doslova stojí frontu, aby je do Tesly mohli nacpat.

Tesla to vše v pohodě překoná. Momentálně však prochází zátěžovým testem. Výsledek zkoušky světu ukáže, zda Tesla zvládne dvě věci: Zaprvé, zda se zvládne stát komerčním OEM výrobcem, který vyrobí minimálně 5 miliónů aut ročně. A za druhé, zda technologie Autopilotu přinese takový potenciál, jaký Elon slibuje.

Čína může pomoci s obojím, tak vám to postupně vysvětlím. Gigafactory v Šanghaji byla představena loni a základy byly položeny 7. ledna 2019. Když se na stavbu továrny podíváte za pět měsíců, její exteriér je téměř hotový a práce se přesouvají do interiéru. Stavba továrny v Číně probíhá dle harmonogramu, a proto možná uvidíme vyjíždět Model 3 z pobočky v Šanghaji v září tohoto roku. Víme, že Číňané staví rychle, takže to není žádné překvapení.

Většina lidí však už neví, že mají také vynikající podmínky pro výrobu. Zejména pro elektromobily. Čína má totiž nejpropracovanější dodavatelský řetězec na světě. Většina velkých světových dodavatelů a OEM výrobců se nachází v Číně. Začněme u trhu. V roce 2018 se v Číně prodalo více než milión elektromobilů. S tak velkou poptávkou po elektromobilech se pojí světoví OEM výrobci jako BYD, GEELY a BAIC.

Tyto společnosti však nejsou tak slavné jako Toyota, GM a Volkswagen a větší část jejich tržeb tvoří prodej elektromobilů. BYD například v roce 2018 prodalo 250 000 elektromobilů, tedy více než Tesla. Za předpokladu, že jsou elektromobily budoucností dopravy, je přesnější se na ně dívat jako na japonské automobilky v 60. letech na pokraji globální expanze. Kvalitní japonská auta ovládla trh USA díky lepší kvalitě a dodavatelskému řetězci.

Pro tyto čínské společnosti to znamená přípravu na elektrickou budoucnost. Společnosti se označují jako OEM, výrobci původního vybavení, kteří vyrábějí auta. Čínská kontrola nad elektromobily je přítomná v celém hodnotovém řetězci. Proto si teď něco řekneme k Tier 1, Tier 2 a Tier 3 dodavatelům. V tom Čína vyniká. Dodavatelé z Tier 1 vyrábějí celý systém, který se v autech používá.

Společnost NVIDIA je příkladem takového dodavatele. Její platforma pro autonomní řízení Drive PX 2 je v oboru velmi rozšířená. Dodavatelé z Tier 2 vyrábějí díly pro Tier 1 a Tier 3 dodává materiál pro výrobu. Pokud jde o elektromobily, má Čína nejúplnější dodavatelský řetězec na světě. Například výroba baterií – nejobtížnější část výroby. V Číně jsou však výrobci baterií jako CATL nebo BYD, kteří obsluhují přibližně 25 % trhu.

Dvě třetiny všech lithiových baterií do elektromobilů jsou vyrobeny v Číně. Proto je pochopitelné, že s takovýmto dodavatelským řetězcem bude Tesla těžit ze své výroby v Číně. A nejen to. South China Morning Post informoval, že Čína přišla na kloub levné výrobě lithia pro elektromobily a snížila cenu výroby na 2000 dolarů za tunu, tedy desetinu obvyklé ceny v oboru. Tesla už vyrábí lithiové baterie s náklady 100 dolarů na kWh.

Představte si, kolik by mohla Tesla ušetřit, kdyby využila čínské zásoby. Logika je následující: Výroba elektromobilů má v Číně velkou podporu a čínské společnosti se již postaraly o všechny části dodavatelského řetězce. Od materiálu přes díly až po systémy. Elon už nemusí jet osobně do Chile, aby zajistil dodávku surovin. Tohle je přínos pro výrobu Tesly, která bude v Číně a posune ji zase o krůček blíž masovému prodeji.

S poptávkou po Tesle je to však složitější. Jedním z přínosů Číny je fakt, že má jeden z největších trhů s elektromobily. V roce 2018 se v Číně prodalo více elektromobilů než ve zbytku světa. Číňané elektromobily vítají, a protože nemají dlouhou historii řízení aut, nejsou tak moc upnutí na klasická benzínová auta jako v USA. Zda bude Tesla v Číně tak populární jako v Kalifornii, závisí na marketingovém oddělení Tesly.

Jde o skvělou zatěžkávací zkoušku, která Tesle dodá přesnější data o přitažlivosti jejího produktu. Pokud Tesla prokáže svou přitažlivost u čínské veřejnosti, která nemá tušení, co je Tesla, půjde o slibný signál. Tesla v Číně nedávno spustila předprodej Modelu 3, základní model se prodává za 46 000 amerických dolarů. Půjde o důležitý test přitažlivosti Tesly pro prodej v masovém měřítku.

Nakonec jde o technologii. Tady se zaměříme na technologii baterií a autonomního řízení. Dvě rozhodující technologie budoucnosti elektromobilů. Bohužel jsou také v centru pozornosti, pokud jde o nedávné sporné události. První je záznam kamery, na kterém se vznítil Model S, což znovu oživilo nedůvěru v bezpečnost lithiových baterií. A druhá poukazuje na nedostatky systému Autopilot. Pokud se však na čísla podíváme podrobněji, je jasné, že baterie v porovnání s benzínovými auty stále vítězí, pokud jde o pravděpodobnost samovznícení auta.

Proto je také problém Autopilotu mnohem závažnější z jednoho důvodu – nedávnému problému s Autopilotem se dalo vyhnout, kdyby Tesla využívala lidar. Elon je hlasitým odpůrcem lidaru a o této technologií říká, že je zbytečná. Ale v nedávné situaci, kdy Tesla kvůli nedostatečné detekci najela do kamionu, by lidar určitě pomohl.

Pro pochopení etického rozměru problému musíme vědět, jak funguje autonomní řízení. Jednoduše řečeno má autonomní řízení dvě základní složky – senzory a mozek. Senzory jsou oči auta, které neustále monitorují situaci na cestě a mapují okolí, aby mozek mohl činit správná rozhodnutí. Čím více informací tak senzory shromáždí, tím více informací může mozek zpracovat. V případě Tesly senzory zahrnují kamery, radary i sonary. A to je právě problém.

Jedna kritická součást autonomního systému je opomíjena. Lidar. Existují dohady, že lidar není nezbytnou součástí Autopilotu, ale že se jedná o nadbytečnou věc. Zčásti je to pravda. Proto si myslím, že to Tesla může napravit tím, že se zaměří na druhou část systému – mozek. A tady by Čína mohla být velmi nápomocná. Mozek zahrnuje dvě komponenty – fyzický procesor a počítačový algoritmus. Počítačový algoritmus potřebuje velké množství dat, aby mohl být přesný. Tesla jej testuje za různých podmínek, aby si ověřila, že funguje.

Například toto autonomní auto navržené společností Roborace využívá za extrémních podmínek algoritmy vědců z Technické univerzity v Mnichově. Tesla tak může své algoritmy ověřit zde, aby zjistila, jak se zachovají ve vysoké rychlosti a při prudkém zatáčení. Když se vrátíme zpět do Číny, nejenže je tamní trh dost velký, aby zde Tesla mohla získat data, ale vláda tyto iniciativy vítá a v následujících letech plánuje spuštění autonomní taxi služby.

Autonomní taxi služby zabijí dvě mouchy jednou ranou. Nejenže Tesla získá cenná výuková data, ale pomůže jí to zhodnotit proveditelnost konceptu robotických taxíků. Nedávné problémy Tesly jsou určitě zveličené nepřetržitým přívalem zpráv, ve kterém žijeme. Jako někdo, kdo je na 100 % pro autonomní budoucnost, je mým úkolem i upozornit na to, že jsou věci, které Tesla musí zohlednit.

Například věnovat víc času a úsilí navýšení výroby, využít výhod nově zřízené továrny v Šanghaji k dalšímu testování autonomního řízení, aby se urychlil příchod naší udržitelné budoucnosti. Pokud jde o technickou stránku dobrého autonomního systému, je velmi důležité jej testovat za měnících se podmínek. Jak jsem už zmiňoval, tento záznam pochází z testování jednoho autonomního algoritmu, vyvinutého inženýry a vědci z Technické univerzity v Mnichově, na závodní trati v Německu.

Závodní auto se jmenuje DevBot a bylo navrženo, aby pomohlo s vývojem lepšího autonomního algoritmu, který se využívá za extrémních podmínek jako například závodění. Za tímto projektem se skrývá společnost Roborace. Je to první závodní série autonomních elektrických vozů. Soutěž lidských i robotických týmů, která využívá autonomní i ručně ovládaná auta.

Na společnosti se mi líbí zejména její zaměření na technologii a to, že inženýrům na celém světě umožňuje vytvořit lepší autonomní systémy pomocí jejich patentem chráněného hardwaru a softwaru. Jejich závodní auta využívají platformu NVIDIA Drive a čip NVIDIA Tegra pro zpracování softwarových algoritmů. Tuto technologii najdete v mnoha autech Tesly. To ukazuje odhodlání společnosti Roborace pro vývoj technologií, které jsou zaměřené na reálný provoz a urychlení autonomní budoucnosti.

Podporuje inteligentní řízení vývojem zábavných a poutavých mediálních akcí. Pokud chcete zjistit víc o systémech autonomního řízení, mrkněte na odkazy pod videem. Najdete tam i 360stupňová videa, můžete se na to tak podívat pěkně z blízka. Díky za zhlédnutí. Tak zase u dalšího videa. Překlad: sethe www.videačesky.cz

Komentáře (8)

Zrušit a napsat nový komentář

Odpovědět

Už se učíte čínsky? Značná část našeho průmyslu je Tier 2/3 pro klasická auta, která čelí jak útoku z Číny, tak bruselských byrokratů a ještě se očekává obchodní válka Trumpa proti Evropě. Až přijde bod zlomu, naše ekonomika půjde na držku a Čína to tu všechno skoupí za drobné.

01

Odpovědět

Mám rád lidi i firmy co jdou neprošlapanou cestou, takže jen ať se daří...

50

Odpovědět

To ušetření díky levnějšímu lithiu nebude nijak velké, protože hmotnostně je lithia v bateriích relativně málo. Nejdražší v baterii je překvapivě nikl - jeho podíl na ceně surovin v baterii je 317x vyšší než v případě lithia.
Podrobněji k tomuto od uživatele AKcko v diskuzi pod článkem na Živě:
https://connect.zive.cz/clanky/nova-technologie-produkce-lithia-umoznuje-az-10-snizit-prodejni-cenu-baterie-vyrazne-zlevni/sc-320-a-198533/default.aspx?artcomments=1

50

Odpovědět

1."Nicméně kobalt je opravdu vzácný a také toxický. Proto Tesla hodlá do cca 10 let se ho úplně zbavit." Kobalt není toxický patří mezi biogenní prvky, naopak nikl toxický je a proto se ho Tesla hodlá co nejdříve zbavit. V zemské kůře činí průměrný obsah kobaltu kolem 25 mg/kg, naproti tomu průměrný obsah niklu je 100 mg/kg. 2."Lithium ale ve skutečnosti není ani vzácné." https://cs.wikipedia.org/wiki/Lithium. Lithium skutečně vzácné není, ale průmyslově jsme ho schopni vyrábět jen z několika málo minerálů o tom ale autor článku mlčí.

10

Odpovědět

+Alberto123Lithium-iontový akumulátor

Značná část kobaltu je spotřebovávána na výrobu lithium-iontových akumulátorů (Li-Ion), které pro svoji vysokou měrnou kapacitu přibližně 250 Wh/kg v posledních letech postupně prakticky vytlačily starší typy akumulátorů (NiMH, NiCd) ze všech přenosných zařízení. Spotřeba kobaltu bude dále významně růst společně s rozvojem elektromobility a potřebou vyrábět velké množství Li-Ion akumulátorů, které jsou v současnosti jedinou praktickou možností jak dosáhnout přijatelný dojezd a racionální hmotnost baterií elektromobilu např. osobní automobil s 300 kg Li-Ion má přibližně 500 km dojezd. Ostatní typy akumulátory (včetně jiných typů akumulátorů na bázi lithia) dosahují v nejlepším případě poloviční měrné kapacity Lithium-iontových akumulátorů, pro stejný dojezd by hmotnost těchto jiných akumulátorů byla dvojnásobná proti Li-Ion a proto využití jiných dnes prakticky dostupných akumulátorů pro elektromobilitu je nevhodné. Celosvětová spotřeba kobaltu do roku 2010 před rozvojem Lithium-iontových akumulátorů činila přibližně 50 000 tun. V roce 2016 byla spotřeba kobaltu 100 000 tun a z toho zhruba polovina na výrobu Lithium-iontových akumulátorů. Osobní elektomobil s dojezdem 500 km potřebuje pro svoji 300 kg baterii přibližně 10 kg Kobaltu a 7 kg lithia. Nedostatečné zásoby kobaltu mohou v budoucnu omezovat rozvoj elektromobility více než zásoby lithia.[1]
https://cs.wikipedia.org/wiki/Kobalt

10
Používáme cookies, abychom mohli provozovat tuto internetovou stránku a zlepšit Vaši uživatelskou spokojenost. Budete-li pokračovat beze změny nastavení, předpokládáme, že souhlasíte s ukládáním souborů cookies z internetových stránek. Více informací o použití cookies.
OK