Jak se můžete proletět letadlem navrženým v roce 1910

V roce 1910, pár let po svém prvním letu, začali bratři Wrightovi prodávat letadla. Model B nebyl experimentální prototyp ani vyrobený na zakázku, byl klasicky na prodej. Vzniklo jich asi 100 pro civilisty i americkou armádu. Dochovaly se jen dva exempláře. Jeden vystavují tady kousek v muzeu amerického letectva v Daytonu v Ohiu. A ten druhý… Ten druhý také vystavují v muzeu.



Tohle není originál! Je to nápodoba, má být co nejblíž originálu, ale zároveň je ve 21. století bezpečná pro let s pasažéry. Vyletíme do výšky 1000 stop, asi 300 metrů. Samozřejmě mám pár otázek, ale je tu dost větrno. Říkal jsem si, že bude lepší zeptat se kolegů na zemi. Vytvořili jsme nápodobu.



Existují i skutečné kopie, lidé vytvořili opravdu velmi přesné kopie modelu bratří Wrightů z roku 1911, ale narazili na stejné problémy jako Wrightové. To letadlo není zrovna moc spolehlivé. Nezřídka spadlo. A my nechceme opravovat letadlo po každém letu, pády nemáme rádi. Tak jsme ho postavili z moderních materiálů, moderní metodou, abychom mohli létat pravidelně.



Musíme být schopni s letadlem přistát a posadit tam někoho dalšího. To je skvělý! Chápu, proč máš tu masku, úplně se mi klepou tváře. Letadlo se skoro vůbec neliší od původního modelu z roku 1911. Jakmile ho vidíte z 30, 50 metrů, je úplně nerozeznatelné od toho původního letadla. Snažíme se napodobit, co by viděli lidé v Daytonu v roce 1911, kdyby nad nimi prolétl Orville nebo Wilbur.



Když sedíte v tom stroji… Není to letadlo s otevřenou kabinou. Žádnou kabinu to nemá. Sedíte přímo před křídlem a zažíváte let stejně jako lidé na začátku 20. století. V tomhle modelu jsou použité ocel a hliník, ale podpěry na křídlech jsou stále dřevěné jako u originálu. Křídla jsou také potažená látkou jako u původního modelu, ačkoliv se jedná o moderní speciálně vyvinutou látku.



Je tam pár dalších změn, například v systému řízení. Wrightovi věděli, že pro klopení musí měnit vztlak každého křídla zvlášť. A tak ta křídla ohýbali, ohnuli to dřevo. Uvnitř letadla bylo sedátko, kde byli usazení, a když se posunuli, vedly od sedačky dráty až ke koncům křídel, takže ta křídla otáčeli každé jiným směrem. Tak docílili rozdílu vztlaku. U replik určených k letu byl zvolen stejný systém, ale to řízení je s tím neskutečně složité.



Když chcete letadlo s úspěchem řídit bezpečně a opakovaně, je to opravdu hodně složité. Proto jsme zvolili křidélka. Když se podíváte na ten originál Modelu B v leteckém muzeu, uvidíte, že byl upraven úplně stejně. Ti, kteří letadlo koupili, si uvědomili, že jsou křidélka mnohem lepší než ohýbat křídla, tak svůj exemplář dodatečně upravili.



Wrightovi se původně věnovali cyklistice, opravovali kola, takže velmi dobře znali řetězy. Když jim došlo, že mají jen jeden motor a musí mít dvě vrtule, aby dokázali tu váhu vynést do vzduchu, rychle jim došlo, že jeden řetěz ke každé vrtuli, jeden z nich invertovaný, aby se vrtule točily různě, vyřeší jejich problém. Na našem letadle je to stejné. Máme jeden motor a dvě vrtule poháněné zcela upřímně řečeno hodně silným průmyslovým řetězem.



Vypadá jako řetěz na kolo, ale když se podíváte zblízka, je to docela macek. A z dobrého důvodu. Motor je Lycoming IO390, asi největší čtyřválcový letecký motor, který se na tohle letadlo dal dát. Má výkon asi 210 koní. Wrightovi měli na svých modelech výkon zhruba 32–40 koní. Někdy se ten výkon trochu lišil, protože byly vyráběny ručně. Moje hlavní otázka byla, jak přesvědčíte Federální leteckou agenturu, aby schválila nové letadlo s v podstatě úplně novým designem.



Odpověď zní začít s málem, postupovat po krůčcích a nakonec nasbírat dost hodin letu, aby bylo jasné, že je to bezpečné. Létá to v podstatě stejně jako běžná moderní letadla, jen při letu nesedíte uvnitř. Oba pasažéři mají vliv na odpor, který letadlo překonává. Můžete to ovlivnit, stačí zvednout ruku a zamávat.



To letadlo má prostě vlastní osobnost. A proto jsou potřeba ty testy. FAA totiž ví, že tohle letadlo bude nestandardní. FAA má nastavený přísný proces dokonce i pro experimentální letouny. My jsme křídla zatížili pytli se solí a simulovali tíhu, kterou by vyprodukovalo přetížení 3,5 G, a víme, že to letadlo ustojí. Takového přetížení v letu nikdy nedosáhneme. Jednou jsme možná dosáhli 1,2 G v zatáčce s náklonem 30°.



Nic ostřejšího dělat nebudeme, protože to prostě nepotřebujeme. Možná je ta výdrž trochu předimenzovaná, ale když mám pilotovat, cítím se tak rozhodně líp. Líbí se mi představa, že až budeme přistávat, bude dole nějaké dítě, co kouká z okna a úplně zírá. Hodně lidí se na nás otáčí. Taky často mávají. Snažíme se uchovávat příběh začátků letectví. Někdy jsem letěl, podíval se pod sebe a viděl další letadlo.



Takový pohled se vám u jiných letadel nenaskytne. Ještě jsem do videa potřeboval přidat jeden příběh, protože se tu mohou pochlubit opravdu slavným hostem. Naše původní letadlo zvané Hnědý pták letělo poprvé v roce 1982 a za ta léta se v něm proletělo přes 5100 pasažérů. Létá se s ním pěkně. Ale teď máme trochu pokročilejší stroje, které se snáz pilotují.



To šlo hladce! Jedno z mých lepších. Když už mě filmujete, nechtěl jsem to zkazit. Za ty roky nám hodně lidí říkalo, že mají průkaz a spoustu zkušeností a moc rádi by zkusili pilotovat. To my ale nedovolujeme. Pilotování je velmi složité. Ale jednu výjimku jsme udělali. Asi před 15 lety jsme zvážili reference toho pána a rozhodli jsme se, že mu dáme šanci.



To letadlo dokázal řídit opravdu působivě. Jmenoval se Neil Armstrong. Od té doby říkáme, kdo se prošel na Měsíci, může řídit naše letadlo. Kdo to nezvládl, ten musí na sedadlo pasažéra. Děkuju mnohokrát! Bylo to neskutečné. Překlad: jesterka www.videacesky.cz