Proč je Tokio tak skvěle navržené

Toto je plán stanice Šindžuku, nejvytíženější dopravní stanice na světě. Stavba se táhne kilometr napříč čtvrtí Šindžuku a ulehčuje dojíždění 3,6 miliónu lidí denně, kteří dojíždějí do různých částí Tokia. Na jejích pěti hlavních úrovních je jeden z hlavních cestovních prostředků. Šindžuku má totiž tři trasy metra, které spojují sousední čtvrtě Šibuja, Minato a Čijoda, a to do chvilky.

Cestující si mohou vybrat z pěti železničních společností, které přijíždějí a odjíždějí zároveň a jsou rozmístěné po dvaceti nástupištích. Ale chcete-li cestovat dál, autobusové nádraží Šindžuku má 1600 linek pro cestování na větší vzdálenosti, co umožňují dojíždět do Tokia a zbytku Japonska. Je to maják tokijského záviděníhodného designu. Bláznivé je, že tento vzorec je praktikován v celé metropoli.

Čtvrtě propojené mistrovským a nepřekonaným městským designem. Tokio není pouze město, je to národ uvnitř města. Počet obyvatel činí 37 miliónů lidí, což jej činí největší metropolí na světě. A počítáte-li turisty ze světa i z Japonska, tak jsou čísla vyšší. Tokio má o 50 % více lidí než jakékoliv jiné město na světě, ale i přes to, že je tak obydlené a zaneprázdněné, tak je jedno z nejbezpečnějších měst, co se týče infrastruktury.

Urbanisté nejenže našli cestu, jak každého ze 3,9 miliardy lidí závislých na metru dostat, kam je třeba, ale také lidem zajistili alternativy, jak cestovat po Tokiu v kterýkoli den. Pokud jdete pěšky, každá čtvrť má, co chcete, na každém rohu. Když nenajdete obchod s potravinami, tak jsou všude automaty. Jsou zde také kola, která tvoří 14 % dopravy ve městě, a urbanisté našli cestu, jak se poprat i s cykloinfrastrukturou.

A i když je chůze vhodná a realizovatelná možnost, 57 % cestování po Tokiu se děje pomocí veřejné dopravy, což se dá srovnat s 58 % v New York City, ale tady podobnost končí. Podívejte se na 3D výkres stanice Times Square. Není to Šindžuku, ale je součástí systému veřejné dopravy, jenž je větší než v Tokiu. Metro NYC má 34 tras a 468 stanic, jež fungují ve čtyřech městských obvodech, a to Manhattanu, Brooklynu, Queensu a Bronxu.

Ale větší není vždy lepší. Tohle je jasný příklad, protože i přes velikost je za Tokiem, co se týče roční četnosti cestujících. To může být tím, že systém Tokia je efektivnější. To je důsledek nutnosti, která časem narůstala, když se město rozšiřovalo a proudili do něj lidé. Flexibilita, práce na dopravních systémech a dvousetmiliardový roční rozpočet na veřejné stavby mezi lety 2013 až 2023, což je 40 % z jejich HDP, udělaly z Tokia skvěle postavené město, ale nestalo se to přes noc.

Po druhé světové válce muselo Japonsko obnovit svou zemi, jenže nemělo přístup k zásobám ropy a drahému systému převozu ropy, které zapříčinily popularitu aut v zemích jako USA. Japonská vláda a soukromé firmy tak investovaly do železnic, aby spojily příměstské části s centrem města. Společně s historicky nižším příjmem japonských domácností to způsobilo růst zájmu o kvalitní veřejnou dopravu a naprosto odradilo od používání aut.

Není divu, že průměrný počet vlastněných aut na domácnost je 0,56. Což je nízké číslo pro městskou oblast. V porovnání s Chicagem, které má průměr 1,12 na domácnost. Sázet na veřejnou dopravu bylo riskantní, ale výhodné, jelikož je to jeden z mála systémů, co je jak praktický, tak výnosný.

Nejspíš si myslíte totéž co já, veřejná doprava a výnosná? To vůbec nejde dohromady, ale v případě Tokia to jde. Aby toho dosáhli, tokijští urbanisté společně se soukromými staviteli a vládou udělali z používání aut a taxi tak nepřitažlivou představu, jak jen to šlo. Tokijský provoz je noční můra, co se dá srovnat se zácpami v Los Angeles, ale Tokio je horší, a to z velmi jednoduchého důvodu.

Podívejte se na dálnici Šuto v Tokiu. Klikaté a překrývající se silnice připomínají dálnice v USA, ale zde mají funkci navíc, kterou dálnice v USA nemívají. Mýtné. Řidiči na dálnicích na pár z nich narazí. Berou si 25 yenů za kilometr a potom 150 yenů za počáteční poplatky a je tu také 10% spotřební daň. I když jedete jen 5 kilometrů, zaplatíte 300 yenů neboli 2,6 dolaru.

Člověku se pěkně prodraží jezdit takhle ročně každý den v týdnu. Delší cesty ale vyžadují dálniční známku, která může stát až 14 000 yenů neboli 120 dolarů na týden či dva pro určité oblasti. Může to znít směšně, ale pomáhá to veřejné dopravě. Zapříčiňuje to, že volba mezi autem, autobusem a metrem je poměrně jasná, což je dobře, protože veřejná doprava v Tokiu je lepší varianta než město plné aut.

A kdyby chtěl někdo zkusit jezdit autem, tak by měl mít spoustu volného času, jelikož jízda metrem či vlakem je mnohem rychlejší, neboť vozy jsou ve striktním časovém presu a fungují během pár minut očekávaného příjezdu a odjezdu. Také jsou vysokorychlostní, jsou 1,5krát rychlejší než auto, které je omezované dopravou, rychlostními omezeními a zácpami. Veřejná doprava jednoznačně vyhrává. A k cestování po Tokiu je potřeba pouze karta PASMO.

Může se to zdát samozřejmé, ale před 21. stoletím lidé museli stát fronty na jízdenky od různých vlakových firem. Tento problém byl vyřešen spoluprací na kartě PASMO, jež také vedla ke sdílenému systému tratí, co přispěl k ještě většímu sjednocení. Možná si říkáte, že tokijské metro a vlakové systémy jsou až moc pokrokové a nemůžou být srovnávány s městy jako NYC, ale Japonsko dělá docela základní věci.

Nejsou to mimozemské technologie, je to zdravý rozum. Koukněte na tento vlak ze stanice Minato a na tento ze Chicaga. Nebo tento ze Šindžuku v porovnání s tímto z NYC. Jsou si podobné, rozdíl je, k čemu jsou napojené a v tom, jakou mají každodenní údržbu. Většina tokijských stanic je v noci prázdná.

I v Šindžuku, takže je to skvělá příležitost na povinnou noční inspekci. Rozumíte správně, metra jsou kontrolována každou noc. Drobné škody jsou opraveny, velké nahlášeny a jsou vybrány alternativní trasy, ale Tokio zašlo ještě dál. Dělá demontáž a inspekci všech vlakových vozů každé čtyři roky. Vozy jsou demontovány ručně a všechny části jsou testovány před tím, než je očistí a vrátí zpět.

Je to sladěné úsilí, jež zajišťuje minimální nehody ve stanicích, tunelech a na kolejištích, tudíž nepředvídané škody, co způsobují zpoždění, jsou nevídané. A ještě rychle zmíním šinkansen, tokijský rychlovlak, který dosahuje rychlosti 320 km/h, takže cesty z Tokia jsou rychlé jako vítr. Dojíždějící může nastoupit v Tokiu a být na severu Japonska v Šin-Aomori za tři hodiny a dvacet minut.

To se nedá říct o vlaku acela, což je momentálně nejrychlejší vlak v USA, a stejnou dálku, z Bostonu do Washingtonu, ujede za sedm hodin. Tokio je tedy skvěle navrženo a efektivně propojeno. A i přes to, že to zvenčí může vypadat chaoticky, třeba když sledujete videa tamních přechodů, tak je to úplně naopak. Vše je sladěno a promyšleno do nejmenšího detailu, ale to je zatím vše.

Překlad: MarLam www.videacesky.cz