Thumbnail play icon

Zvládne Tesla jízdu na sněhu?Svět Elona Muska

Přidat do sledovaných sérií 20
82 %
Tvoje hodnocení
Počet hodnocení:59
Počet zobrazení:2 881

Elektromobily jsou často vnímány jako auta, která se do zimy nehodí. Obzvláště Tesla získala špatnou reputaci, když se při prvních mrazech objevily stížnosti na zamrzlé dveře a okna u Modelu 3. Tim Stevens, šéfredaktor kanálu RoadShow, se vydal na Aljašku, aby na vlastní kůži otestoval, jak si Tesla se zimou poradí

Poznámky k překladu:
tank-slapper – motorkářský termín pro kmitání řízení u motorek. Podrobnější vysvětlení najdete např. tady

Přepis titulků

Co se jízdy v zimě týče, mají elektromobily špatnou reputaci. Když klesne teplota, ztrácí až 30 % dojezdu, a kvůli hmotnosti baterií mívají na sněhu špatnou řiditelnost. Obzvláště Tesla má špatnou reputaci. Nejslavnější kalifornský start-up s elektromobily má pověst výrobce kalifornských aut, tedy strojů, kterým je třeba přibalit svetr navíc, když se po ránu ochladí. Spousta lidí v extrémnějších oblastech proto má pocit, že si musí koupit auto, které jezdí na naftu a má náhon na všechna čtyři kola.

Vydali jsme se na sever, abychom vám ukázali, že to jde i jinak. Vítejte v testovacím areálu Tesly na Aljašce, kde vám ukážeme některé z testů, které inženýři Tesly provádějí, aby se ujistili, že zvládnou zimní provoz. Máme tu tento Model 3 s dvěma motory, tento Model S P100D, a samozřejmě i Model X s těmi velkými bláznivými dveřmi. Začneme s velikánem a měli bychom s sebou hodit, zbývá jen pár hodin světla.

Testovací zařízení Tesly se nachází uprostřed státu, zhruba 2 hodiny od Fairbanks, směrem k... Vlastně k ničemu. V této oblasti dokonce testuje armáda spoustu své techniky v zimních podmínkách. S počasím tu touhle dobou není žádná legrace. Inženýři Tesly tu mají k dispozici náročné testovací okruhy včetně ledových ploch, obrovského cvičiště školy smyku, upravená sněhová pole, testovací dráhy pro ovládání auta a taky nějaké slušné stoupání.

Prvním testem je kopec, což nevypadá jako nic extra, ale tohle je opravu prudký kopec, 30% stoupání, na nic horšího na cestě nenarazíte. Ale aby to nebylo tak jednoduché, máme uprostřed pás ledu. Budu se snažit řídit tak, aby jedna strana kol byla na ledu a druhá ne. Navíc jsme vypnuli všechny softwarové asistenty Modelu X, abychom viděli, jak se tohle auto chová samo o sobě.

To může udělat jen vývojář, který do auta připojí svůj počítač. Tak jdeme na to. Na začátek na to trochu šlápnu, abych dal autu šanci. Mám nohu na podlaze a slyším protáčení pneumatik. A nikam nejedeme, vracíme se zpátky. No tak jo. Nevyšlo to. Důvodem je to, že jako spousta jiných aut využívá i Model X otevřený diferenciál.

Mohl bych o tom mluvit hodinyl, ale vám by mělo stačit vědět, že diferenciál převádí pohon z levé strany auta na pravou a za běžných podmínek odvádí dobrou práci. Neplatí to však při kluzkých podmínkách, kdy otevřený diferenciál roztočí kola, která jsou na ledu, a přesně k tomu došlo. Abychom tomu zabránili, zapneme zase software. Jsme ve stejném modelu Modelu X, u stejného kopce s ledovým pásem, s tím rozdílem, že jsme zapnuli všechny asistenční softwarové systémy.

A uvidíme, co se stane. A auto jede až... úplně nahoru. Na hardwaru se nic nezměnilo. K elektromotorům je vepředu i vzadu stále připojený otevřený diferenciál. Tak proč to bylo tak snadné? Teď software využívá brzdy, aby zpomalil kolo, které se protáčí, a tím přesunul pohon na kolo, které lépe drží na cestě, díky čemuž vyjedeme kopec.

A to o dost snadněji než v předchozím případě. Použití brzd pro překonání nedostatku otevřeného diferenciálu rozhodně není vynálezem Tesly. Audi a mnoho dalších ho využívají už dlouho, ale je působivé vidět, jak efektivní metoda to je a jak bezmocný je otevřený diferenciál bez softwarové podpory.

Pro další test jsme se přesunuli do Modelu S, protože pojedeme trochu rychleji. Teď otestujeme nouzovou změnu jízdního pruhu na sněhu. V autě jsme opět vše vypnuli, všechny bezpečnostní systémy jsme deaktivovali ve vývojářském režimu. Právě vstupujeme na sníh, jedeme rychlostí asi 100 km/h a... ale ne, los! Vybral jsem to, ale bylo to o...

Nebo ne. Páni, myslel jsem, že jo. Tomu, co se tam stalo, bychom mohli říkat tank-slapper. Rychlé řízení jedním směrem rozpohybovalo auto natolik, že můj protismyskový manévr přenesl váhu na zadek auta, který se vydal opačným směrem. To vyústilo v zoufalé kličkování napravo a nalevo ve snaze mít auto pod kontrolou. Test jsme několikrát zopakovali a párkrát jsem udržel kontrolu, ale tento způsob jízdy by průměrného řidiče nejspíš roztočil směrem do pustiny. Průměrný řidič Modelu S se však do takové situace nejspíš nedostane.

Stabilizační systém v Modelu S, který normálně nejde vypnout, aktivně omezí pohon a brzdí každé kolo zvlášť, abychom nadále měli kontrolu nad autem. Auto jsme přenastavili, máme zase vše zapnuto a zkusíme to ještě jednou. Už cítím, jak kontrola trakce ubírá na výkonu, jak najíždím na sněhovou plochu. Jako minule zrychlíme na 100 km/h, a budeme si dávat pozor na losa a... Páni, teda...

to byla docela nuda. Ale kdybyste byli na dálnici pokryté sněhem a před vámi se objevil los, který by vám chtěl zakousnout ségru, nejspíš byste chtěli, aby to byla zívačka. Tedy... klidná, bezpečná jízda pod kontrolou. Pokud si však chcete trochu víc užít a nepotřebujete takový pocit kontroly, tak na to budeme potřebovat... jiné auto. Jsme v Modelu 3 Performance na okruhu, který je v podstatě jen sníh na ledu, takové velké škole smyku s pořádnou dávkou čerstvého sněhu.

Pokrývkou, na které si trochu zařádím. Začneme v běžném módu, kdy je vše, včetně trakce a bezpečnostních prvků, zapnuto. Inženýři z Tesly mi totiž tvrdili, že si s tímto nastavením užiju mnohem víc než s Modelem S nebo X, i když mají všechny systémy zapnuty. Zadek mi trošku ujíždí, ale když se dostane trochu dál, tak 15 až 20 stupňů, rozhodně cítím, že se mění rozdělení pohonu, brzdy začínají zabírat, systém v podstatě brzdí vnější kola.

Snaží se auto řídit a směrovat předek, aby vůz zůstal pod kontrolou. I když dělám něco tak hloupého, jako že třeba přetočím volant, auto se neroztočí. Jen zpomalí a ubere na výkonu, prostě mě drží v bezpečí. Ale... i tak si jízdu můžete vychutnat. Na rozdíl od Modelu S, který okamžitě ubral všechen výkon, aby se auto drželo pěkně v lajně. Krása Modelu 3 Performance tkví v tom, že nepotřebujete inženýra s počítačem, abyste se trochu pobavili.

Stačí jen přejít do nastavení auta, kde zvolíte Track Mode a teď... Hned cítím, že auto víc zabírá, předtím se výkon hned snížil, aby se auto neprotáčelo. Ale teď můžu jet mnohem rychleji a taky víc do strany. I když dokážu vyjet z trasy, pořád je cítit, že mi systémy pomáhají mít auto pod kontrolou.

Ale pořád mám dost prostoru na hraní, dost času udělat to, co je třeba, abych měl auto pod kontrolou. Jen když se věci opravdu vymknou, teprve pak mi auto pomůže. Když auto třeba přestane dotáčet, můžu trochu ubrat plyn, přenést těžiště na předek a auto se srovná. Abych udržel i zadní část, musím samozřejmě vyrovnávat opačným pohybem. Je to fakt zábava a přitom mi auto stále kryje záda. Mám zkusit něco fakt hloupého?

Teď jsme na tom, čemu inženýři říkají "lom". V podstatě je to úzká trať se spoustou prudkých svahů, kliček a zatáček, což je velmi dobrý test pro aktivní směrování točivého momentu Modelu 3 v režimu Track Mode. Auto zvládne rychle přenést točivý moment zepředu dozadu a v zásadě vám vepředu umožní reagovat tak, jak potřebujete. Anebo vzadu. Abyste mohli udělat, co je třeba.

Tady máme pěknou levotočivou zatáčku. Tento model reaguje mnohem více než ostatní auta s pohonem na čtyři kola. Bez otevřeného diferenciálu není třeba řešit lamely spojky či centrální viskózní diferenciál, cokoliv, co by bylo nutné upravit. Auto zvládne přenést požadovaný výkon na předek nebo zadek dle potřeby. Téměř okamžitě. A protože jsem diferenciálový nadšenec, tak bych moc rád tenhle potenciál vyzkoušel třeba při závodění na ledu.

Tam se opravdu hodí rychlý přesun výkonu, aby auto dělalo to, co chcete, když to chcete udělat. Tohle je tak skvělá zábava, že to ani neumím popsat. Tohle by průměrný vlastník Tesly asi zrovna neprováděl. Ale je fajn vědět, že to jde. Pořád je cítit, že mi auto trochu pomáhá. Že mi pomáhá brzděním napříč nápravami, aby se auto vycentrovalo. Auto usiluje o to, abych byl v bezpečí, pomáhá mi mít jízdu pod kontrolou a nebýt příliš mimo trasu.

Ale zase platí, že mě auto nechá řídit, jak chci já. Prostě dělá to, co chci dělat já. A to... je nádhera. Abych byl upřímný, nevěděl jsem, co od tohohle místa mám čekat. Teprve před pár týdny jsem zjistil, že něco takového existuje. Ale nakonec to na mě udělalo velký dojem. Pokud jste sledovali mé recenze Modelu 3, pak víte, že nejsem jeho největší fanda, ale že se dá zvládnout takový manévr i se zapnutou kontrolou trakce, tak to je fakt něco.

Bylo by fajn umět všechno vypnout bez vývojáře s počítačem. A ano, při použití těchto aut v zimě přijdete o určitou část dojezdu. Pokud však vlastníte Teslu a na zimu ji schováváte, děláte velkou chybu. A teď mě omluvte. Ještě zbývá trochu denního světla, takže si jdu zařádit na sněhové pole. Překlad: sethe www.videačesky.cz

Komentáře (13)

Zrušit a napsat nový komentář

Odpovědět

"Spousta lidí v extrémnějších oblastech proto má pocit, že si musí koupit auto, které jezdí na naftu..."
Není náhodou do oblastí kde vládne zima lepší benzín?

31

Odpovědět

Ono je to trochu nepřesně přeložené. Má tam být "má pocit, že si musí koupit auto, jako je toto – jezdící na naftu a náhonem na všechna kola..." (mluví o tom SUV, kterým přijel, nikoli obecně).

30

Odpovědět

Mno, třeba mojí Alfu Crosswagon Q4 taky na sněhu nerozhodím. Je to rok 2004 a když jí chci rozhodit, tak se kolo, které je více vepředu, přibrzdí a auto se srovná do roviny. Takže např. na zasněžený dálnici není problém přejíždět do více zasněženého pruhu a zase zpět.

Jako, určitě je Tesla dobrá, ale některé věci nejsou tak přelomový, jak to vypadá.
Zdar Max

20

Odpovědět

proč řídí v bundě a čepici? netopí?

61

Odpovědět

kolko stojí taká reklama?

44

Odpovědět

to si Jarinin zgustne, ides majstre

16

Odpovědět

Na sněhu je sranda i se shnilým Žigulíkem. :P V takových podmínkách má Tesla výhodu v nízkém těžišti a vysoké hmotnosti. Nicméně pořád platí, že v zimě se buď dojezd rapidně sníží nebo budete vevniř mrznout. A nechat elektromobil venku na mrazu a odjet na 2 týdny na dovolenou znamená, že po návratu můžete jeho akumulátor zahodit.

17

Odpovědět

To snížení dojezdu neplatí vždy - u mne není ani 5%.
A jinak s těmi dvěma týdny a baterkou na výhoz je to dobrý vtip ;)

101

Odpovědět

+MumryJak to děláš? Máš vyhřívanou garáž nebo auto permanentně připojené na nabíječku a natemperuješ si ho před odjezdem?

02

Odpovědět

+DurangaMohl by jsi uvést zdroj o který opíráš svůj názor? Aby jsi zničil baterii tak by teplota musela klesnout pod -20° a baterie by musela být zcela vybitá. Kolik je rapidní snížení dojezdu v %?

10

Odpovědět

+DurangaVlastně obojí. Doma mám garáž (je v ní v mrazech lehce přes 10 stupňů) s nabíječkou a pak v práci nabíječku, kde si auto většinou předehřeju. Ale taky jezdím rychle po dálnici, takže tam je spotřeba vyšší a i díky tomu je % snížení dojezdu topením fakt malé.
A jinak v létě nemálo žere zas klimatizace...

20

Odpovědět

+MumryTak to pak jo, to je asi jediná situace, kdy je elektromobil výhodnější, než klasické auto.

00

Odpovědět

V "normálním" autě máš taky akumulátor (sice trochu jinej, to beru) a pokud je v normální kondici, tak po tom, co bude 14 dní stát venku v -15 stupních přijdeš k autu, nastartuješ a jedeš.
Proč by se měla větší a technologicky vyspělejší baterie chovat jinak?

20
Používáme cookies, abychom mohli provozovat tuto internetovou stránku a zlepšit Vaši uživatelskou spokojenost. Budete-li pokračovat beze změny nastavení, předpokládáme, že souhlasíte s ukládáním souborů cookies z internetových stránek. Více informací o použití cookies.
OK